פתרונות תחבורה עירונית בערים הגדולות בישראל

هل سمعتم عن حل قضايا المواصلات في المدن والقرى العربيه؟؟؟؟ מרלן-אביבה גרינפטר - אפוק טיימס ישראל

רכבת קלה בירושלים הפכה את מרכז העיר לאתר בנייה ענקי, בתל אביב הפרויקט תקוע במקום בו הרכבת מתוכננת לרדת מתחת לפני הקרקע, חיפה בחרה באוטובוס חשמלי ואילו באר שבע בשלב הבחינה

בשנת 1992 כתב יוסף תמיר, לשעבר חבר כנסת, בעיתון הארץ: "הדרך הבדוקה לצמצם את נזקי זיהום האוויר היא להגביל את השימוש בכלי רכב פרטיים".

אולי בהשפעת הצעתו של תמיר, כבר באמצע שנות התשעים כשהיה ברור שמערכי התחבורה בערים הגדולות חייבים לעבור מהפך, החלו ליזום מה שכונה "מערכת להסעת המונים". מטרת גיבוש התכניות הייתה להקטין את תנועת הרכבים הפרטיים במרכזי הערים הגדולות כדי למנוע פקקים ולהפחית את זיהום אוויר. בשנים האחרונות נוספה הדרישה להפחית את פליטתם של גזי החממה לאטמוספרה כהגנה על האקלים ולהפוך את מרכזי הערים למקום מושך לתושבים ולעסקים.

כ-15 שנה אחרי שהחלו היוזמות הראשונות לתחבורה ציבורית סדירה ויעילה, עדיין לא הופעלה מערכת כזו באף אחת מארבע הערים הגדולות. הערים הקרובות יותר ליישום התכנית הן חיפה שבה תופעל לראשונה מטרונית, וירושלים שבה מונחים כבר במקומם חלקים ניכרים מפסי הרכבת הקלה. האם ניתן לקצר את דרך הייסורים של התחבורה הציבורית בערים הראשיות בישראל?

בידי מי הסמכויות בנושא תחבורה עירונית?

בנושא תחבורה ציבורית, מרבית הסמכויות, גם בתוככי הערים, עדיין נתונות בידי הממשל המרכזי, קרי משרד התחבורה. כך טוענים בפורום ה-15 - איגוד של העיריות העצמאיות בישראל. לפורום הצטרפו ערים גדולות בין חיפה לבין אשדוד ואליהן הצטרפה גם באר שבע (ראה בכתבת מסגרת). ירושלים לא הצטרפה לפורום.

החוק הנוכחי אינו מפריד בין יישוב קטן לעיר גדולה ומותיר את מרב הסמכויות בידי השלטון המרכזי. אחת הבעיות בהסדרת תחבורה ציבורית יעילה עוד בטרם יופעלו התכניות של הסעה המונית היא שהסמכויות בנושא קביעת מסלול בלעדי לתחבורה הציבורית אינן נתונות לאחריותן של הרשויות העירוניות. גם הסמכויות לאכוף נתיבי תחבורה ציבורית לא ניתנו לעיריות וכפי שטוענים כיום בשלטון המקומי, אין כמעט אכיפה בנושא.

בינתיים מקוות חברות הפורום שחוק אוויר נקי יעניק להן מספר סמכויות שיאפשרו לקדם את נושא התחבורה הציבורית ללא מעורבות "מעכבת" מצד השלטון המרכזי.

ישראלים אוהבים את המכונית הפרטית

האם הישראלים יוותרו על נסיעה במכוניתם הפרטית? לפני מספר שנים הדעה הרווחת הייתה שכמו בארה"ב, האזרח הישראלי לא יוותר על הנסיעה לבדו במכוניתו הפרטית למרות העלייה במחירי הדלק. באותן שנים ניסו העיריות בערים הגדולות למצוא חן בעיני ציבור הבוחרים שלהן על ידי שיפור מערכות החנייה הפרטית ולאו דווקא שיפור התחבורה הציבורית. אולם, מה שלא עשה מחיר הדלק עשו הפקקים בגוש דן. מספר המגיעים לתל אביב באמצעות הרכבת עלה כמעט פי שישה בעשור האחרון. ראש העיר רון חולדאי אומר על כך: ”הקביעה שהישראלים לא יוותרו על כלי הרכב הפרטי מתבררת כמופרכת. כך קרה גם עם האופניים שהפכו לכלי תחבורה אלטרנטיבי וליגיטימי לתנועה בעיר והשימוש בהם עלה פי שבע במרכז העיר". אם אמצעי התחבורה הציבורית העתידית במטרופולין ומהפרוורים הסמוכים אליה יהיו מהירים והפיזור שלהם יעיל, הגיוני שהאזרח הישראלי ישאיר את המכונית הפרטית בחנייה ליד הבית. העדר תחבורה ציבורית בסופי שבוע מקשה על הישראלי שאינו שומר מצוות לוותר לחלוטין על מכוניתו הפרטית לטובת התחבורה הציבורית.

ירושלים – הפעלה מלאה בשנת 2013

גיבוש היוזמה "תכנית אב לתחבורה בירושלים" החל עוד בשנת 1995 על ידי עיריית ירושלים ומשרד התחבורה. בשלב הראשון מתוכנן ה"קן האדום" של מסילת הרכבת הקלה מפאתי פסגת זאב, דרך כיכר ספרא (בנייני העירייה), התחנה המרכזית בכניסה לעיר ועד להר הרצל. בין שכונת רמות לשכונת גילה שונה התכנון מרכבת קלה לקו של אוטובוסים גדולים ומהירים, רבי-קיבולת, מסלול שכונה ה"קו הכחול". האוטובוסים יפעלו על גז או עם מנוע היברידי וינועו במת"צים (מסלולי תחבורה ציבורית). לפני מספר חודשים נחנך ברוב פאר ומשתתפים "גשר המיתרים" בכניסה לעיר.

הפרויקט הוא בחלקו מסוג BOT (Build, Operate, Transfer), בנייה והפעלה על ידי חברה פרטית כלשהי למשך 30 שנה. לאחר מכן עובר הפרויקט לידי המדינה.

בעיריית ירושלים צרפו לפרויקט הבנייה גם פרויקט חינוכי כדי לעודד את אוכלוסיית העיר להעדיף את התחבורה הציבורית על פני התחבורה הפרטית. העירייה, באמצעות מוזיאון המדע על שם "בלומפילד", החלה להפעיל תכניות חינוכיות לתלמידי בתי הספר.

הקו האדום בתל אביב מתעכב

בתל אביב הוויכוח סביב "הקו האדום", היכן הרכבת תיסע באוויר הצח והיכן היא תרד אל בטן האדמה, גורם לעיכובים בהפעלתה וכנראה גם במימון של הבנקים. התקדמות הפרויקט אינה זורמת על מי מנוחות, ויש הטוענים כי לעיר תל אביב שהיא בעלת טופוגרפיה שטוחה, עדיפה רכבת תחתית ולא רכבת קלה.

הניסיון להגיע לפשרה לא ממש הצליח בינתיים. תכניתה של חברת ת.נ.ע המופקדת על בניית "הקו האדום" של הרכבת הקלה בתל אביב היא שמתוך 22 הקילומטרים של מסלול הרכבת, עשרה ק"מ ייבנו מתחת לאדמה. התכנית לא זכתה לאישור האוצר לפני הבחירות לכנסת, אך ייתכן שהממשלה החדשה ושרי האוצר והתחבורה החדשים יפתרו את המחלוקת.

מסלול הרכבת יחל בבת ים בדרום, דרך יפו, תל אביב, רמת גן, בני ברק ועד לפתח תקווה בצפון מזרח. אם אכן לא יהיו עיכובים, מתכננים פרנסי העיר תל אביב וערי הלוויין שבסביבתה לחתוך את הסרט מול הקטר הראשון בשנת 2014 ולאפשר למאה מיליון נוסעים בשנה להגיע במהירות ובנוחיות למחוז חפצם.

קו נוסף של הרכבת הקלה ייקרא "הקו הירוק" ואורכו יהיה 14 ק"מ (לתל אביב אין אותן הבעיות הפוליטיות שיש לירושלים והיא מרשה לעצמה להשתמש בשם זה). עיריית תל אביב מתכננת שהקטע שאמור לעבור דרך אבן גבירול יהיה תת קרקעי, אך עד לאחרונה משרד התחבורה לא נתן את הסכמתו. כהשלמה לשני קווי הרכבת הקלה מתכננים בתל אביב וסביבותיה קווי אוטובוסים רבי תפוסה במגוון צבעים שיסעו כולם במת"צים.

חיפה – הרכבת לא עולה בעלייה

המבנה הטופוגרפי של הרי הכרמל בחיפה אינו מאפשר רכבת קלה. אי לכך נמצאו מספר פתרונות לבעיית התחבורה בעיר, לא כולם בצורה של תחבורה ציבורית. חברה סינית מסיימת בימים אלה את החפירה של כביש אגרה בתחתיתו של הר הכרמל, שיחבר בין חוף הכרמל לבין מרכז המפרץ, מהעבר השני של ההר. בתוך העיר תיסע המטרונית (קרונית גדולה על גלגלים שתופעל במנוע דיזל או במנוע היברידי). בינתיים, מספר חברות לתחבורה הגישו הצעות למכרז שפורסם על ידי משרד התחבורה להפעלתה של המטרונית.

באר שבע תרוויח מהמחלוקת בתל אביב?

כדי לענות על שאלה זו יש להמתין לדבריה של הממשלה החדשה. בעיצומה של המחלוקת בתל אביב בנוגע לרכבת התחתית בקטע של אבן גבירול יש האומרים שפקידי האוצר איימו כי יעבירו את המשאבים המיועדים לרכבת התל אביבית לעיר הדרומית באר שבע. בכל מקרה, בדרום רק מתחילים לבחון את עניין הרכבת - קלה או תחתית - ועוד לא הגיעו לשלב בו יש על מה לדווח.

מסגרת

פורום ה-15 – הערים העצמאיות

פורום ה-15 הצטרף ליוזמת הארגון העולמי "הערים למען הגנת האקלים" (Cities for Climate Protection) והערים חתמו על אמנה להפחתת זיהום האוויר ולהגנה על האקלים. אך האם חלוקת הסמכויות בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי בישראל יאפשר לעמוד במחוייבות עליה חתמו חברות הפורום?

איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה-15, הסביר באחת המצגות בנושא תחבורה את המורכבות של הנושא. יש רצון מצד העיריות והפורום לקדם תכניות של תחבורה נקייה שתפחית את הסכנה הבריאותית מהזיהום בערים הגדולות ותקטין את הפליטה של גזי החממה הגורמים לשינוי האקלים. אטיה הציג יעדים בתכנון תחבורה עירונית ברמות שונות, אך הבעיה ליישומם היא בעיקר בשל העדר סמכויות לרשות.

ברמת התושב- עידוד לשינוי בהרגלי התחבורה כדי להמעיט את השימוש ברכב הפרטי: עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, בתחבורה חלופית כמו רכיבה על אופניים, שיתוף ברכבים פרטיים (carpool, car-share). בנוסף עידוד השימוש בדלקים מתחדשים.

ברמת חברות התחבורה הציבורית - לדאוג לתחבורה ציבורית נקייה מפליטות מזהמות (רכבת קלה חשמלית היא אחת הפתרונות).

ברמת האכיפה של הרשות - סגירת מרכזי הערים לכלי הרכב המזהמים, הורדה מהכביש במקרים של זיהום חריג.

בפורום ה-15 טוענים שתגובת התחבורה הציבורית לשינויים בשטח היא איטית מאוד, זאת מאחר והיא מתנהלת לא רק מול הרשות אלא גם מול משרד התחבורה. הצעת הפורום היא להקים בערים הגדולות רשות תחבורה למטרופולין. על פי ההצעה תפקיד הרשות, שבה יהיו שותפים נציגי העיריות ונציגי הממשלה הרלוונטיים, יהיה לתאם בין העיריות ולתכנן לטווח ארוך את התחבורה במטרופולין